首页2019年1月，德邦快递董事长崔维星曾说，快递行业的集中效应将会加剧，当前十几家的规模企业中，未来只会留下四、五家。
一语成谶。
2022年3月11日，经过长达数月的沉默与否认之后，“京东收购德邦”的消息终于得到了双方的证实。德邦发布公告称，京东物流将收购德邦物流66.49%的股份，交易完成后，董事长兼总经理崔维星将不再是公司的实际控制人。
巅峰期，德邦的快运年收入超过200亿元，是零担之王。但从错失最佳上市时机后，德邦仿佛坐上了滑梯，被经过快递大战洗礼的”百练精兵”们赶超。
自2020年顺丰收购嘉里物流、2021年极兔收购百世之后，快递行业集中度再次提升。随着这笔交易尘埃落定，快递行业的收购潮也将被推向顶峰。
“零担之王”
1992年，山东诸城人崔维星从厦门大学会计系毕业，被分配到广东省中国国际旅行社从事财务工作。如同流水线上的螺丝钉，崔维星当时的工作就是核对旅游团消费账单，不断打电话核实，然后再机械地打对勾。
枯燥的工作很快就让他心生不满：“同公司的导游工资都能拿到1万元，我比他们牛多了，凭什么才拿1500元呢？”
1993年10月，崔维星离开国旅，但他曾经憧憬的“外面的世界”瞬间露出了狰狞的面孔。他找不到一份合适的工作，无奈之下去了珠海一家酒楼当会计，工资依旧是1500元，而且每天工作十七八个小时，只有周日才能休息，还不能出远门，要随叫随到。
忍耐三个月后，自称“肠子都悔青了”的崔维星重新回到了国旅。
1994年，崔维星开始接触当时刚刚在珠三角兴起的航空货运行业，因缘际会的故事从这里开始。他加入了广东国际货运，协助拓展广东中山的货运业务。
在崔维星负责的中山区域市场，他是负责人兼业务员，并且频繁客串搬运工，一步一步地打开了市场。当广东国际货运在两年后因业务调整放弃中山市场时，他舍不得用汗水换来的客户，借钱盘下一个门店，正式开始创业。
1996年9月1日，“崔氏货运”开门营业，场地只有8平米，员工只有4个：崔维星和妻子薛霞，还有此前认识的司机和搬运工。
刚营业时，“崔氏货运”凭借着一辆借钱买来的货车，在广州、中山等地承接零活。
第一个转折点很快出现。崔氏货运承包了南方航空老干部空运处（下称“南航老干”），这让崔维星从物流业的“二道贩子”，变为拥有资质的空运代理人，“空运”业务成为崔维星起飞的助推器。
2000年，崔维星正式成立德邦物流，取“讲诚信，做一帮有品德的人”之意，在航空货运行业风生水起的德邦，也从此时开始进军公路货运市场。
在公路运输行业，运输方式可根据重量的不同分为快递、零担和整车三种运输模式。其中，零担运输是指当运输的货物不满整车时，与其他批次货物共同拼车完成的运输模式，货物重量一般在30千克至3吨之间。
零担模式是德邦的基本盘。到2010年，德邦凭借全年26.2亿元的营业收入，稳坐中国公路零担物流领域的头把交椅。到2017年，德邦的营收还超过200亿元，依然是“零担之王”。
中国物流行业的第一个大转折，出现在2005年。
这一年，中国正式对外开放物流行业，国外物流企业携带资金、技术和经验进入市场，国外物流企业先后收购大田物流、华宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分头部民营零担企业退出历史舞台。
也是在这一年，圆通和淘宝签约，直接把电商件从20元的起步价拉低到12元。随后，申通、韵达等快递公司也接入淘宝体系，进一步将单价拉低到8元。
还是在这一年，通达系中成立最晚的中通，率先开通了杭州到广州、杭州到北京的两条跨省陆运线，为后来发动物流史上第一次惨烈的价格战埋下了伏笔。那场始于2012年的价格战，将快递单价拉低到6元。
物流行业的第一个大转折中，顺丰与德邦面对电商的诱惑“不动如山”，直营是服务质量的保证，但这一决策的功与过，在不同的历史节点上会有完全不同的解读。
快递物流始终是重资产行业，即使没有价格战，其对于资金的需求也极高，上市成为共同的默契。
2016年前后，通达系相继借壳成功登陆资本市场，顺丰也在2017年完成上市，而早早就在为上市做准备的德邦，却赶了个晚集。
为了上市，德邦将总部从广州迁往上海，实现了3年连续盈利要求。按照德邦最初的计划，其上市的时间最早应是2015年。
偏偏是2015年，这个国内资本市场不愿回忆的年份，A股爆发了有史以来最严重的股灾，千股跌停、千股停牌。IPO的闸门关闭，等到再次开启时，德邦已经失去了宝贵的几年。
物流界的“黄埔军校”
2018年初，德邦股份敲钟上市，成为“中国零担物流第一股”。
上市时，德邦被称为零担快运领域的“顺丰”，与其说是在褒奖德邦，不如说是在肯定顺丰。
在德邦上市答谢会上，崔维星曾用“德邦是48岁的崔维星带着平均年龄35岁的高管在战斗，顺丰是48岁的王卫带着平均年龄49岁的高管在战斗”来形容与顺丰的差别。
如今回过头来看，崔维星这句豪言壮语不攻自破，德邦曾经最引以为傲的模式，反而成了弃之可惜的鸡肋。
德邦被称为物流界的“黄埔军校”。站在同行的角度，这种称赞多少带有讽刺的意味。
一方面，德邦的人才培养机制非常健全，为员工提供公平的竞争平台与畅通的晋升渠道，良性结果是干部的年轻化；另一方面，“黄埔军校”的称谓，表明其人才冗余、向外部输送已经成为趋势。
比如，2016年5月，德邦曾在官方公众号“德邦e站”发布了一篇名为《总裁崔维星：尽最大努力不错失一个人才》的文章，其中提到储备事业部总裁培训，排名前25%是参加储备培训的资格底线，王雁丰被特别提及，参加了两次储备培训。
2017年，王雁丰离开德邦，离开时的职务是德邦北京事业部总裁，如今的职务是京东集团副总裁、京东物流快递快运产品群负责人。
晚于预期时间上市，对于德邦的最大影响在于市场环境的变化。
在德邦“失去”的几年中，安能、百世快运等零担企业带着加盟制进入赛场，打响了新的价格战，通过量大利薄的方式抢占市场。而“零担之王”德邦，开始逆向加速推动快递业务转型。
早在2013年，德邦就开启了大件快递业务，推出“3kg-60kg”的大件快递产品。
2018年7月，德邦召开战略发布会，“德邦物流”更名为“德邦快递”，体现出进军快递市场的决心。
具体操作层面，德邦把原本零担业务与快递业务结合，推出大件商品的快递服务，靠零担赚取利润，贴补快递，三年累计投入105亿元用于发展快递业务。
2018年“双十一”，48岁的崔维星穿着德邦工作服，一口气把一台几十斤重的洗衣机扛上五楼，送到用户门口，成为德邦全力进军快递业的最佳宣传点。
但如今看来，所有命运的馈赠，都已在暗中标好了价格。“零担之王”从空运起家，在快运领域一路顺风，但进军快递业的决定埋下了走向衰落的伏笔。
德邦招股书数据显示，传统零担业务占比由2014年的90%，下降至2017年前三季度的55%，同时整车及快递业务收入占比分别由2014年的4%及5%，上升至2017年的11%及32%。但占比下降到55%的零担业务，依旧占据着80%以上的毛利。
财报中的营收数据更加刺眼，从2016年开始，德邦营收增速就在不断放缓，从2016年的31.57%直降至2019年的12.58%，而在2020年，增速已降至6.10%。
2018年上市时，德邦的净利润为7.01亿元，而接下来2018年、2019年和2021年三季度，德邦净利润依次只有3.24亿元、5.64亿元和0.28亿元。
与此同时，德邦的负债不断走高。截至2021年三季度，德邦负债合计87.92亿元。
业绩增长乏力集中体现在市值的变化上。2018年中旬，德邦市值超过270亿元，而在今年2月25日停牌前，德邦总市值130亿元，不足巅峰期的一半。
德邦最大难题在于始终没能攻破快递的城墙，其在快递业务的市场份额从2018年的0.88%下降至2020年的0.68%，始终没有超过1%。而在传统艺能方面，德邦也痛失“零担之王”宝座，运联智库《快运行业白皮书》数据显示，2020年安能物流以1025万吨的零担货量成为行业榜首。
在《最话》的一篇报道中，前德邦上海分公司中层许强如此描述崔维星：“他有时候责任感特别强，所以做很多事情都非常谨慎，没有80%以上的把握不动手。问题是做企业很多时候决策要大胆，执行要谨慎。结果老崔反过来的决策方式就让德邦犹犹豫豫，很多决策推出的时间也晚了。”
或许正是因为足够“谨慎“，自2019年传出被收购传闻后，崔维星迟迟没有决定德邦的买方，在经历11天的艰难谈判之后，崔维星最终将德邦交给了京东，而不是顺丰。
3月11日，京东物流有关负责人表示，双方将在快递快运、跨境、仓储与供应链等领域展开深度合作，并将继续保持品牌和团队独立运营。通过优势互补，双方将进一步提升综合运营效率，促进快递快运服务专业化、标准化、品质化建设，有力推动行业高质量发展，实现“一加一大于二”的效果。
3月13日，京东物流与德邦进一步明确，德邦品牌依然保留，德邦作为A股上市公司会保持独立运营。在颇受关注的崔维星去留、谁将主事德邦方面，也有了确切的消息：崔维星将继续管理德邦。
京东“得”邦
德邦求而不得的电商快递市场，“三通一达围堵顺丰”的格局并不是结局，搅局者是极兔与京东，背后都站着电商平台。
2018年，在吴晓波的《十年二十人》中，刘强东以快递业成功者的身份解释了当初力排众议自建物流的“独断专行”。
刘强东表示，“因为投了一个物流，别的我们都不敢重投入了。我很清晰地知道那是巨大的机会，但你不敢做，眼睁睁地看着机会一天一天地在身边流失，心里也很痛苦。等到物流烧钱结束了才开始去做技术，但那时候这方面机会已经很小了。”
“这和补贴烧钱是不一样的，补贴的钱烧完就没了，京东物流烧钱是把现金变成一个资产。”在刘强东的眼里，做这种难的事情是贡献企业价值，也是打造壁垒。
2007年，京东集团自建物流，强行挤入了这条拥挤的赛道。2017年，京东物流集团正式成立。2021年5月，京东物流于香港联交所主板上市。
2017年“618”大促期间，刘强东直言：“除了邮局体系，民营物流只能是2+1结构，京东和顺丰会成为两大物流巨头；还有一家高度依赖于平台的搬砖头、打酱油者。”矛头所指，顺丰为首，皆是巨头。
招股书及近期财报数据显示，2018年至2021年，京东物流营收均保持40%以上的增长速度，但亏损同样与日剧增，分别亏损22.34亿元、41.34亿元、158.42亿元，2021年净利润同比下降283%。
因此，京东比顺丰更需要德邦。
京东比任何人都先意识到，京东电商的业务保证了京东物流的下限，但同时也限制了它的上限。
2019年，多家二线物流企业退出历史舞台，比如快捷、国通、全峰和如风达，新晋“零担之王”安能也因为亏损而砍掉了快递新业务。京东开始“买买买”，通过收购补充自身业务。
2020年8月，京东物流斥资30亿元收购跨越速运，获得了跨越速运超过620条航空货运航线。
收购跨越速运后，京东也曾明确表示，跨越速运依然保持独立运营、独立品牌、独立人事和独立管理。也就是说，京东物流并不会参与跨越速运的管理决策，以最丝滑的方式完成话语权的过渡。
此外，京东集团旗下子集团京东智能产业发展集团通过多次增持，最终在今年2月拿下了中国物流资产的控股权，比例高达87.19%，四次出资共计约125亿港元。目前，中国物流资产在全国拥有38个物流园及179个物流设施。
同样是在今年2月，京东又以现金5.46亿美元认购达达集团普通股，将持股比例从此前的47%提升至52%，以此在本地即时配送市场站稳了脚跟。
在德邦公布被京东收购的前一天，京东物流发布2021年的业绩，外部客户收入占比首次突破了五成。通过一系列交易，京东补齐了航空、同城等物流板块，如今快运的短板被德邦弥补。
此前，京东大件物流采用外包模式，德邦为其带来经验丰富的大件运输与配送网络，以及截至2021年6月30日全国超3万个营业网点、140个仓库、超2000条干线路线。
为了建立起完整的护城河，89.76亿元的成交额也将刷新极兔收购百世的68亿元记录，成为快递行业历史上最大规模的并购。
京东收购德邦之后，快递业的集中度将进一步提高，同时行业格局更加清晰，京东有达达、京东物流和德邦，极兔收购百世后组成拼多多系，菜鸟体系依然是三通一达，顺丰自成一家。
值得一提的是，随着快递行业进入深度整合期，电商平台的边界正在模糊。极兔收购百世的目的之一是撬开淘宝系的缺口，德邦目前的27.3万客户中，同样还有阿里和苏宁在内的各大电商平台，这曾是京东物流难以触摸的群体。
对于唯一没有背靠电商平台的顺丰而言，亦喜亦忧。
最新财报显示，京东物流2021年收入超过1000亿元。德邦预期收入约为308亿元，而顺丰并表嘉里物流后年收入超过2000亿元，菜鸟系最高的圆通年收入451亿元。
快递行业的整合并不会在京东收购德邦后落下帷幕，究竟是顺丰领跑的“一超多强”，还是双雄格局或三足鼎立，还要看菜鸟系接下来的应对方式。
新远方
2018年上市，是德邦最后的巅峰。从这一年开始，崔维星每年会给内部最优秀的快递小哥们每人一块价值10万元的金砖。2018年，他发了82块金砖，价值820万元；2018-2020年，累计发了623块金砖，总计价值5230万元。
2019年，一部讲述中国快递行业二十年发展史的电视剧《在远方》热播，年终奖发金砖的剧情成为虚构与现实的纽带，远方快递的起起伏伏中满是德邦的影子。
剧情中，远方快递被收购之后，男主姚远创办了新远方；现实中，德邦快递被京东收购，男主崔维星暂时还没有“新远方”。当然，现实故事的主角其实姓刘，新远方的名字叫做“京邦达”。
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