失去“华为红利”，问界销量崩了

赛力斯，正在快速“掉队”。

【资料图】

近日，赛力斯发布了4月份的产销快报，当月实现总产量15338辆，同比下滑25.90%；实现总销量14731辆，同比下滑26.49%。

这其中，被华为光环加持过的问界的表现也同样不容乐观。4月份，以问界销量为主的赛力斯汽车销量为2953辆，同比下滑14.13%。

要知道，这一数字还包括部分其他车型的销量。所以遥想去年喊出的“赛力斯速度”，如今来看却成了一种讽刺。

图源：AITO汽车微博

而更为尴尬的是，4月份整个新能源汽车市场，不但销量同比增长了86.28%，而且像蔚来、小鹏、理想和极氪等新能源汽车厂商，同比也均取得了正向增长。

业绩羸弱不堪之下，赛力斯在资本市场也是被一顿猛锤。其股价相较于2022年最高点时的90.5元/股，已跌至不足30元，市值蒸发超过900亿元……

问界也掉队了

“失去”华为光环的问界，正在褪去高光。

一个最明显的表现，就是3月31日任正非再次强调华为不造车，问界门店和海报被拆除掉HUAWEI”的标识之后，其销量就又迎来了一次“暴击”。

根据赛力斯集团公布的最新数据，在刚刚过去的4月份，赛力斯新能源汽车的产量为6514辆，同比下滑15.82%；销量为6917辆，同比下滑19.12%。

其中归属于新能源汽车分类，备受业界关注的问界，销量更是惨不忍睹。M5仅卖了1609台，M7更是只有828台。

要知道作为曾经的销量担当，M5在2022年可是创下了出色的销售战绩，巅峰时单月销量超过7000台，也是20万以上新能源SUV里的爆款之一。

再退一步来说，即便今年以来问界的销量就在大幅下滑，但其1月的销量却还仍有4469辆，如今已经跌到不足3000辆，下滑速度之快着实有点出乎意料。

图源：AITO汽车微博

当然，一开年的销量不佳，确实跟大环境的因素有关系。但进入到3月，其他新能源汽车的销量都在明显回升，问界还是这样显然就不能说得过去了。

尤其是理想汽车，今年的表现可谓是相当亮眼。前四个月分别交付了15141、16620、20823、25681台车，不但没有下滑，还连续四个月都实现了增长。

并且销量飙升的同时，理想的业绩也迎来了爆发。据其前几天刚刚发布的2023年第一季度财报显示，该季度其实现营收187.9亿元，同比大涨96.5%。

尤为值得一提的还有，理想还在这个季度又实现了正向盈利，当期净利润为9.3亿元，且是连续两个季度实现盈利。

所以透过新能源汽车市场的整体情况，以及其他对手的表现，不难看到连续多月销量下滑的问界显然是遇到了不小的挑战。

究其原因，据数智前线报道，建约EV预测创始人余建约分析，主要是问界的这几款车产品力相对不足，以及对手频繁降价。

先说产品力，M5已经上市一年多，M7无论车长还是轴距，市面上并不乏对手。而且其主打的增程式卖点，在2022年确实算是亮点，但随着越来越多的厂商在2023年已经跟进，吸引力无疑已经打了折扣。

外部环境方面，特斯拉接连扔出的几次降价，无疑“干扰”了消费者的选择，尤其是降价后的ModelY和问界M5价格极为接近。

所以打算购买新车的消费者要么转投到了特斯拉的阵营，要么持币观望。更何况在这之外，还有比亚迪等一众强势对手。

3年净亏70多亿

少了华为光环加持，眼下问界处境的不太乐观已经被摆上了明面，那么在这之前，赛力斯的日子就好过吗？

其实也不尽然。

数据显示，2022年赛力斯的销量为26.72万辆，其中新能源汽车销售13.51万辆，较2021年增长226%。

在新能源汽车销量飙升的带动下，赛力斯在2022年的营收也实现了341.05亿元，同比增长104.00%，乍看之下可谓是相当亮眼。

所以单纯从营收角度看的话，与华为的密切绑定，确实也让赛力斯的业绩攀上了一个新高度。

不过，衡量一个企业是否健康，显然并不能只看营收情况这一个指标，另一个同样无法忽视的关键参考还有盈利状况。

图源：AITO汽车微博

但尴尬的是，去年赛力斯的营收尽管爆表，可净亏损的幅度却也在同步扩大，达到了38.32亿元，相较于2021年18.24亿元的净亏损，加大了不止一倍。

如果再算上2020年的17.29亿元的归母净亏损，那么三年下来，赛力斯的累计亏损实际上就已经达到了70多亿……

进入2023年，赛力斯依旧没有解决盈利的问题。数据显示，一季度赛力斯营收同比下降0.79%至50.91亿元，当期亏损9.24亿元。

所以透过这些数字不难发现，在没绑定华为之前，实际上赛力斯就已经没讲好盈利的故事了。

在绑定了华为之后，虽然故事有了，但赛力斯的亏损却依旧没有摆脱，甚至由此还扩大了。

按说有华为的光环加持应该不缺号召力，那为何赛力斯不但没有赚钱，而且竟还出现了如此奇葩的结果？

其实这个问题的答案，就藏在赛力斯的财报。回看赛力斯与华为合作卖车的这几年，一个明显的增长其实还有营销费用。

就拿2022年来说，这一费用就飙升了近3倍至48.20亿元。

而除此之外，在华为智选模式下，华为与赛力斯在问界系列的收入也要按1：9分成。粗略估计，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6万元，每卖出一辆M7则可以分到3.5万。

鉴于此，有行业人士表示，在赛力斯2022年第三季度的销售费用中，华为的抽成就达到了7.1亿元……

所以随着销售费用的大涨，再加上卖车的利润被抽走一部分，多种因素叠加之下，赛力斯的问题也就越来越突出了。

危险的“悬崖”

对于赛力斯来说，一个更加残酷的现实还有，一众造车厂商的竞争并不会因为它放慢了脚步就停止。相反，这个市场从未停止过淘汰。

虽说新能源车崛起燃油车没落是当下汽车市场的风向，但其实就算站到了风口，日子也并非就能好过，而且这样的情况也不止是赛力斯一家。

在赚钱能力上，国内首当其冲的还是比亚迪，已经撼动了燃油车时代的霸主上汽。

数据显示，2022年比亚迪以166亿元的净利润，超越上汽的161亿元，成为中国最赚钱的汽车厂商。

排在它们后面的分别是东风集团、长城汽车、广汽集团、长安汽车等，而这些车企本身正是实力不俗的燃油车大厂。

而反观新能源汽车厂商，阵营里能拿的出手的也就比亚迪一家。蔚来、小鹏、理想、零跑这四家上市的新势力，无一不是亏损。

其中蔚来更是以146亿元的净亏损排在了第一位，小鹏以91亿元排第二，其次分别是北汽蓝谷、零跑汽车等。

因此透过这些车企的生存状况可以看到，行业虽说正在发生巨变，但车企们的悲欢并不相通，旱的旱死涝的涝死，分化依然严重。

而分化的背后，也注定了接下来的市场必然不会平静。更何况对于赛力斯来说，风险也远不止于此。

进入2023年，赛力斯的销量下滑这本身就是一种危机，但又让余承东和赛力斯都意想不到的是，这样一个节点上，问界与华为过于亲密的绑定却被任正非给叫停了。

本来余承东可能是想借助华为的品牌号召力，提高消费者对问界的认可，从而拉动问界的销量，但这样得一个突然意外，无疑就把赛力斯的处境变得更为被动了。

所以危机之下，对于现在的赛力斯和问界来说，不光要思考与华为合作的持续性问题，更重要的还有思考让自己独立稳步行走。毕竟别人再强大，终究不如自己强大。

当然，赛力斯也并未坐以待毙，也在积极“自救”。比如今年3月底，对外发布了全新的新能源汽车品牌蓝电，并同步推出了旗下的首款车型“蓝电E5”。

为了与问界做出区隔，蓝电尽管也同样搭载了华为的智能车机技术，但却并没有选择和华为达成智选车合作，而且动力模式和价格上也都不同于问界。

不过，蓝电E5要想扛起赛力斯的“崛起”大旗，现在来看挑战依然太小。

毕竟既要有声量又要有销量还要有利可图，问界都没实现，这个新出来的品牌又凭什么能爆发？

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